ADN, Kennis

CDNI

1Het verdrag
2Afvalsoorten
3A-Verzameling, afgifte, en inname van olie-en vethoudend scheepsafval
4B-Afval van de lading
5C-Overig afval
6Ontvangstinrichtingen
7Opening van een eco-kaart rekening
8Aanvraagformulieren Eco-kaart
9Overige gebruiksmogelijkheden van de eco-kaart
10Formulieren
11Losstandaarden en herzieningen
12Voorkoming van afval door eenheidstransporten
13Omgaan met afval van de lading
14Losverklaringen in PDF
15Losverklaringen in WORD
16Contact

1-Verdrag

De binnenvaart staat bekend als de milieuvriendelijkste vervoerswijze. De behandeling van het afval dat onvermijdelijk ontstaat tijdens de exploitatie van de schepen vormt dan ook een bijzonder aandachtspunt voor de binnenvaartoperators.

Het beheer en de verwijdering van het afval moeten aan strikte regels voldoen, die het gebruik van geëigende infrastructurele voorzieningen op nationaal niveau voorschrijven. De verschillende partijen die bij de waterweg betrokken zijn moeten echter ook aan enkele specifieke regels voldoen om :

  • de afvalpreventie te bevorderen;
  • het afval door speciale ontvangstinrichtingen langs het vaarwegennet te laten innemen;
  • een geschikte financiering te voorzien volgens het principe van “de vervuiler betaalt”;
  • de controle te vereenvoudigen op de naleving van het lozingsverbod van het desbetreffende afval in het oppervlaktewater.

Op 1 november 2009 is het Verdrag inzake de Verzameling, Afgifte en Inname van Afval in de Rijn- en Binnenvaart van 9 september 1996 (CDNI)  in werking getreden.

Het CDNI is door zes staten aangenomen: Luxemburg, Zwitserland, Nederland, België, Duitsland en Frankrijk. Het Verdrag is van toepassing op de hele Rijn en op alle binnenvaarwegen in Duitsland, Nederland en België, op de internationale Moezel in Luxemburg en in Frankrijk. Het Verdrag is in het nationale recht van elke staat omgezet om van kracht te kunnen zijn op het hele netwerk dat door het Verdrag wordt bestreken.

De uitvoeringsregeling maakt een onderscheid aan de hand van de herkomst van het afval dat aan boord ontstaat en de specifieke verantwoordelijkheden van de betrokken factoren. Bepaalde regels zijn bedoeld voor de schippers, zoals voor het olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval, huisvuil en klein gevaarlijk afval, terwijl andere regels in verplichtingen voor de verladers of de ladingontvangers voorzien.

2-Afvalsoorten

3 A-Verzameling, afgifte, en inname van olie-en vethoudend scheepsafval

In Deel A van de Uitvoeringsregeling wordt de omgang met olie- en vethoudende afvalstoffen geregeld die uit het scheepsbedrijf voortkomen. Het betreft in het bijzonder het afval dat in de machinekamer van de schepen ontstaat: afgewerkte olie, bilgewater, vetten, poetslappen, gebruikte filters, etc. Dit afval is naar de aard in principe voor alle schepen van de binnenvloot gelijk. Het ontstaat in functie van de inzet van de schepen: wordt er veel gevaren ontstaat er meer afval dan wanneer er minder of weinig gevaren wordt. De hoeveelheid afvalstoffen die ontstaat is ook van de technische uitrusting en de staat van de machinekamerinstallatie afhankelijk. De frequentie waarmee een binnenschip deze afvalstoffen afgeeft varieert daarom, maar alle schepen moeten zich onvermijdelijk enkele keren per jaar van deze stoffen ontdoen.

De organisatie van de inzameling is in handen van of wordt begeleid door een nationaal instituut. Per land wordt een zodanig netwerk van inzamelstations tot stand gebracht dat de scheepvaart zo goed mogelijk kan worden bediend. In de meeste gevallen worden bilgeboten ingezet, die tijdens de vaart langszij komen. Er bestaan ook enkele vaste stations. Langs de druk-bevaren vaarwegen is dit netwerk dichter dan in de afgelegen gebieden met weinig scheepvaart. In bepaalde gevallen kan een afgifte op afroep plaatsvinden door een niet specifiek voor de binnenvaart ingericht inzamelstation, dat bijvoorbeeld van een vrachtauto gebruik kan maken. Hiervoor dient het betreffende nationale instituut geraadpleegd te worden.

De afgifte vindt plaats op grond van enkele spelregels. Niet alle bilgewater of afgewerkte olie en niet iedere hoeveelheid kan worden afgegeven. De hoofdregel is dat het moet gaan om stoffen uit de “normale bedrijfsvoering”. Dit betekent dat bijvoorbeeld hoeveelheden die ontstaan zijn als gevolg van averij niet zondermeer kunnen worden geaccepteerd. Ook afvalstoffen die vermengd zijn met chemicaliën komen niet in aanmerking voor “gratis” afgifte omdat de verwerking ervan doorgaans veel hogere kosten veroorzaken dan “normaal” bilgewater. In het voorkomende geval wordt het vervuilde bilgewater aangemerkt als niet-oliehoudend klein gevaarlijk afval en kan het tegen betaling worden afgegeven.

Deze voorzieningen moeten natuurlijk ook gefinancierd worden. En wel op grond van het principe “de vervuiler betaalt”. De vervuiler, of liever, de potentiële vervuiler, is hier de scheepvaart. Omdat deze categorie afval bij alle schepen ontstaat en zowel de scheepvaart als het milieu gediend zijn met een goed functionerende inzameling en gemakkelijk toegankelijke voorzieningen, worden de kosten ervan ten laste gebracht van de scheepvaart. Ieder schip betaalt een verwijderingsbijdrage. Deze bijdrage, die in alle aan het Verdrag deelnemende landen en voor alle schepen gelijkis, bedraagt 8,50 euro per 1000 liter gebunkerde (accijnsvrije) gasolie sinds 1 januari 2021. De betaling geeft recht op “gratis” afgifte.

4 B-Afval van de lading

Deel B van het Toepassingsreglement regelt de omgang met de resten en afvalstoffen die uit het vervoer van lading resulteren. De lading is een grote bron van mogelijke afvalstoffen. Het grootste deel van het vervoer over water betreft vaste of vloeibare lading die als bulklading wordt vervoerd. De binnenvaart vervoert per jaar meer dan 300 mln ton van zulke lading in schepen die in veel gevallen verschillende ladingsoorten na elkaar vervoeren. Bij iedere ladingwisseling is het noodzakelijk het ruim of de tanks van de resten van de vorige vervoerde lading te ontdoen om contaminatie van de nieuwe lading te voorkomen. Niet iedere ladingsoort is in gelijke mate gevoelig voor hieruit mogelijk resulterende verontreinigingen. Niet iedere ladingsoort heeft ook dezelfde potentiele uitwerking op het milieu als er sporen van in het oppervlaktewater zouden komen.

Het verwerken van ladingafval is een kostbare aangelegenheid. Bijzondere factor daarbij is het gebruik van waswater als medium om de resten uit de ruimen en de tanks te verwijderen. Sommige stoffen lossen op in dat water en maken de verwerking daarmee extra kostbaar. Daarom is de eerste doelstelling van de regeling in het verdrag het ontstaan van ladingrestanten, dat wil zeggen van lading die als afval verwijderd en verwerkt moet worden, zo veel mogelijk tegen te gaan. Dat doel kan bereikt worden door het lossen van de lading te optimaliseren. De vaak geringe waarde van de vervoerde (bulk)lading maakt juist het lossen van die laatste resten een duur onderdeel van het proces, want tijdrovend en arbeidsintensief. Maar het in de daarvoor bestaande kanalen afvoeren van het afval van de lading is dat ook. Aldus is een basis gevonden om binnen de logistieke keten van het betreffende vervoer een regeling tot stand te brengen die de verantwoordelijken tot een duurzame werkwijze aanzetten.

Die regeling is erop gericht dat de lasten van de ‘vervuiling’ en daarmee van de kosten om die te vermijden, gedragen worden door de meest gerede partij in de keten. Het Verdrag gaat uit van de opdrachtgever van het vervoer. Deze is het immers die over de kennis en de middelen beschikt om het losproces te optimaliseren, om de eventuele restanten van de lading na recycling weer voor hergebruik geschikt te maken, en omdat deze -via de prijsvorming met betrekking tot het vervoer- de kosten van een eventuele verwerking zou moeten dragen. Het principe is dat het schip in een zodanige toestand ter beschikking wordt gesteld, dat een ‘onbelemmerd’ vervoer kan worden verricht. En dat dit schip na het vervoer verricht te hebben, weer in eenzelfde situatie wordt terug gebracht. In dat proces heeft ook de ladingontvanger een belangrijke plaats. In het bijzonder deze heeft de zorg voor een optimale lossing en van de verwijdering van de ladingrestanten.

Het lossen richt zich naar de losstandaarden die in het Verdrag zijn vastgelegd. Afhankelijk van de karakteristiek van de ladingsoort en de gevoeligheid voor vervuiling van het milieu of voor contaminatie van andere ladingen, is een meer of minder vergaande procedure voorgeschreven. Ladingresten en ladingrestanten dienen door de ladingontvanger in ontvangst genomen te worden. Voor de tankschepen voorziet het verdrag in de verplichte benutting van een nalenssysteem, waarmee de lossing van de vloeibare lading met de pompinstallatie van het schip kan worden geoptimaliseerd.

De correcte uitvoering van de procedure wordt gedocumenteerd in een losverklaring waarmee een uitgevoerd transport wordt afgesloten en dat aan boord voor toezichthoudende autoriteiten beschikbaar moet worden gehouden voor verificatie. Deze losverklaring moet door de ladingontvanger aan het schip worden afgegeven en vermeldt ook de bestemming van eventuele restanten indien deze elders dan bij de ladingontvanger zullen worden afgegeven.

5 C- OVERIG AFVAL

Verzameling, afgifte en inname van overig scheepsbedrijfafval

De afvalstoffen van Deel C vormen een restgroep ten opzicht van de categorieën van het olie- en vethoudende afval, enerzijds, en het afval van de lading anderzijds. Deel C richt zich mede op de huishouding aan boord, waarbij onderscheidgemaakt moet worden tussen de grote groep vrachtschepen en de vloot van passagiersschepen.


De regeling in het Verdrag voor vrachtschepen beoogt een voorzieningsniveau en een financieringsvorm in de verschillende landen te bewerkstelligen, die vergelijkbaar is met hetgeen ‘op de wal’ voorhanden is. Makkelijk toegankelijke afgiftedepots op plaatsen in de nabijheid waar de schepen afmeren en een forfaitaire financiering die zo mogelijk geïntegreerd is in andere bestaande betalingsverplichtingen. Zo kan het huisvuil in de havens worden afgegeven en is daarvoor geen directe betaling verschuldigd, maar worden de kosten gedekt door de betaling van havengelden. Ook de afgifte van KGA en bedrijfsafval is in veel gevallen kosteloos, maar er kan een bijdrage worden verlangd, die de vorm van een abonnement kan hebben. Voor de behandeling van huishoudelijk afvalwater van vrachtschepen is er nog geen regelgeving. Omdat de lokale regelingen voor de omgang met afvalstoffen en de daarop gerichte regelgeving in de landen sterk verschillend kan zijn, moet ook met een verschillend voorzieningsniveau in de landen en de afzonderlijke havens worden gerekend. De binnenvaart is daar mee vertrouwd. Wel wordt er naar gestreefd verder te coördineren en tot een optimalisering op internationaal niveau te komen.

Bijzondere aandacht verdienen de passagiersschepen. Maakten deze schepen al van oudsher deel uit van de scheepvaart op de binnenwateren, vooral de laatste decennia is er een groot aantal schepen aan de vloot toegevoegd en telt dit vlootsegment momenteel enkele duizenden eenheden. Het betreft zowel schepen voor dagtochten, die eerder een lokaal vaargebied kennen, als cruiseschepen, die het gehele Europese vaarwegennetwerk doorkruisen. Deze schepen kunnen grote aantallen passagiers herbergen, reden waarom bijzondere aandacht is gegeven aan de behandeling van het afval uit de huishouding: Het huishoudelijk afval, dat valt onder de categorie bedrijfsafval, dient door deze schepen aan gespecialiseerde diensten afgegeven te worden; verwerking aan boord is niet toegestaan, en voor de afgifte moet doorgaans betaald worden.

De regeling voor huishoudelijk afvalwater gaat uit van een lozingsverbod voor schepen vanaf 50 passagiers; dit lozingsverbod kan langs twee wegen toegepast worden:
– Opslag aan boord in speciaal daarvoor ingerichte tanks voor vuil water en afgifte van dit water in de haven (aansluiting op het riool of anderszins);
– Behandeling aan boord in een toegelaten boordzuiveringsinstallatie; hierbij mag de gezuiverde waterfractie op het oppervlaktewater geloosd worden, waardoor het schip op dit punt een grotere autonomie heeft. Het zuiveringsslib dat bij dit proces ontstaat, moet aan voor de verwerking daarvan toegelaten bedrijven worden afgegeven.

6-Ontvangstinrichtingen

7-Opening van een eco-kaart rekening

Sinds 1 januari 2011 bestaat een elektronisch betalingssysteem (SPE-CDNI) voor de inzameling en verwijdering van het olie- en vethoudend scheepsbedrijfsafval. De verwijdering van dit afval wordt gefinancierd uit een verwijderingsbijdrage die wordt betaald door de exploitant van het schip. Voor de betaling van deze bijdrage moet een ECO-rekening worden geopend, die de toegangssleutel tot het SPE-CDNI vormt.

Open eerst een eco-kaart rekening

De ECO-rekening wordt geopend door de exploitant of de eigenaar van het schip bij het Nationale Instituut (NI) van zijn keuze.

Voor de opening van een ECO-rekening moet een aanvraagformulier worden ingevuld. Na de ontvangst van de aanvraag wordt door het NI een ECO-rekening aangemaakt met een (of meer) bijbehorende ECO-kaart(en).

De opening van de ECO-rekening stelt de exploitant of de eigenaar van het schip in staat een toereikend tegoed op zijn ECO-rekening te storten voor de betaling van de later verschuldigde verwijderingsbijdragen. Het tegoed moet worden overgemaakt op de bankrekening van het NI, dat deze overmaking onmiddellijk in het SPE-CDNI invoert en de ontvangen bedragen toewijst aan de ECO-rekening van de betaler of de rekeninghouder. Na de registratie van deze gegevens in het SPE-CDNI zijn de betaalde bedragen beschikbaar in de vorm van een tegoed om de verwijderingsbijdrage te kunnen betalen bij het bunkeren van gasolie in het hele toepassingsgebied van het CDNI. De betaler kan op elk moment het ongebruikte tegoed weer terugvorderen.

Alle gebruikers hebben de mogelijkheid hun ECO-rekening online te raadplegen. De ECO-rekening wordt op naam van de exploitant en/of de eigenaar van het schip gesteld. De ECO-kaart wordt echter aan een bepaald schip toegewezen.

De ECO-kaart stelt de schippers in staat de verwijderingsbijdrage bij het bunkeren van belastingvrije gasolie te betalen. De betaling van de bijdrage geeft toegang tot de ontvangstinrichtingen in het hele toepassingsgebied van het CDNI, waar het olie- en vethoudende scheepsbedrijfsafval vrij afgegeven kan worden.

De ECO-kaart is het tweede element van het SPE-CDNI en vormt de directe link tussen de ECO-rekening en het schip. De betaling van de verwijderingsbijdrage wordt van de bijbehorende ECO-rekening afgeboekt via de ECO-kaart. De transactie wordt verwerkt door het bunkerstation met gebruik van een mobiele elektronische terminal. De schipper overhandigt zijn ECO-kaart bij het bunkerstation om te kunnen bunkeren. Dit systeem garandeert dat alleen een bedrag kan worden afgeboekt op vertoon van een geldige ECO-kaart en bij een voldoende tegoed op de bijbehorende ECO-rekening.

In het voorjaar van 2019 is in het hele netwerk een nieuw model ECO-kaart uitgerold. Dit nieuwe model heeft een vernieuwde vormgeving, is moderner en beschikt over een contactloze functie.

8-Aanvraagformulieren Eco-kaart

Hieronder kunt u heel eenvoudig het bestand downloaden en/of uitprinten.

Nederland:

Belgie:

Frankrijk:

Duitsland:

Luxemburg:

9-Overige gebruiksmogelijkheden van de eco-kaart

De ECO-kaart kan ook worden gebruikt voor andere toepassingen en diensten op het gebied van de binnenvaart (betaling van havengelden, gebruik van afvalcontainers, openen van deuren, verkrijging van walstroom of drinkwater…). U kunt meer informatie krijgen over het gebruik door derde systemen en van deze nieuwe mogelijkheden profiteren door contact op te nemen met het secretariaat van het CDNI (secretariat@cdni-iwt.org).

Hieronder kunt u heel eenvoudig het bestand downloaden en/of uitprinten.

10-Formulieren

Hieronder kunt u heel eenvoudig de bestanden downloaden en/of uitprinten:

11-Losstandaarden en herzieningen

Nederlands:

Duits:

Frans:

Engels:

12-Voorkoming door afval van eenheidstransporten

Nederlands:

Duits:

Frans:

13-Omgaan met afval van de lading

Nederlands:

Duits:

Frans:

14-Losverklaringen in PDF

Tankvaart en droge lading

Nederlands:

Duits:

Frans:

Engels:

15-Losverklaringen in WORD

Tankvaart en droge lading

Nederlands:

Duits:

Frans:

Engels:

NATIONALE INSTELLINGEN

16-Contact

Nederland

SAB
STICHTING AFVALSTOFFEN & VAARDOCUMENTEN BINNENVAART

Port City II
Waalhaven ZZ 19
NL-3089 JH ROTTERDAM

Telefoon. + 31 10 798 98 98

Fax.  + 31-104 04 80 19 

sabinfo@sabni.nl

Belgie

ITB
INSTITUUT VOOR WATERTRANSPORT

Rue de la Presse 19
B-1000 BRUSSEL

Telefoon. +32 22 26 40 77

Fax.  + 32 22 19 91 86

cdni@itb-info.be

Duitsland en Luxemburg

BEV
BILGENENTWÄSSERUNGSVERBAND

Haus Rhein
Dammstraße 15-17
D-47119 DUISBURG

Telefoon. + 49 203 34 89 64 0

Fax.  + 49 203 34 89 64 29

info@bilgenentwaesserung.de

Frankrijk

VNF
WATERWAYS OF FRANCE

175, rue Ludovic Boutleux
CS 30820
F – 62408 BETHUNE CEDEX

Telefoon. +33 (0) 800 86 30 00

cdni@vnf.fr

Zwitserland

NI-CH
STIFTUNG FÜR DIE INNERSTAATLICHE INSTITUTION DER SCHWEIZ

Schweizerische Rheinhäfen
Hochbergerstraße 160
CH-4019 BASEL

Telefoon. +41 616 39 95 95

Fax.  +41 61 639 95 12

info@portof.ch


Deze afbeelding heeft een leeg alt-attribuut; de bestandsnaam is einde-bericht-website-1024x137.png